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圖 2 解決有序充電和充電的時間段管理是當務之急   對於汽車企業來說,電芯的壽命其實和殘值有直接的關係,我們來算錢電動汽車首先是個交通工具,我們會折算汽油百公里多少油,值多少錢;百公里多少電,值多少錢。能夠明顯看到的就是電比油廉價多了,如果不讓消費者感受到能用多少公里數,在未來賣車的時候和沒用的電池相似這樣的心裡優越感拿去賺點電費差價(0.3 元每 kwh 而且是吞吐量加倍)這事情邏輯上根本站不住腳。 備註:電網是有峰谷之分,用電高峰和用電低谷解決這個問題用專門的儲能系統的帳短期內還算不過來呢,在 LFP 系統可能快要算過來了

Ingineerix 解釋的很清楚,我就不多說了。澳门平台网投app

02 百萬英里電池和未來的 V2G

小結:國內已經把 V2G 和 V2V 作為一個標準件開始做拓撲設計,但是這個事核心的問題還涉及安全的方方面面。我的理解由於電動汽車電耗中有充電效率計算因子,所以短期內我們還是圍繞充電效率把 SiC 器件做進去,平衡成本和高效。而且 V2G 還涉及到我們不走 PLC 通信帶來的其他問題,如無線通信樁車可能不同步識別錯的等實際的問題。這個事情不是我們一句話兩句話就能搞定的,特斯拉的基於 CAN 的做法能不能通用也是一個潛在的問號。

原標題:Model 3的PCS有沒有雙向設計和V2G的走向

主要說的是這個原理圖:Marco Gaxiola 對 Model 3 車載充電器 OBC 的逆向分析有點業餘,沒有仔細看 PCB 上面的絲印都是按照 D(Diode)開始標號,而且器件名稱為 TH30R06,前端的 LLC 的 MOSFET 管標號為 36N60DM6。

引言:前幾日看到好幾個公眾號在報道(其實是從 Electrek 的報道,認為一位工程師 Marco Gaxiola 對的分析評估,PCS 的硬件上已經實現了雙向的功能)。為此特斯拉拆解界和破解方面有聲譽的“Ingineerix”同志 Phil Sadow 放出了兩端視頻,詳細的解釋了問題所在,整流方面 OBC 輸出整流管快恢復二極當成了硅 MOS 管,所以有了烏龍的判定導致了一系列的撞車事故。不過往前看,把 PCS 改一改問題不大,如果電池真的能用 100 萬英里,車跑不到各個地方推出的 V2G 有收益,未來是值得做的。

2) 能賺的錢是有限的,而且一旦某地的車都能通過 V2G 賺錢,基本也是電網要對那個地方進行改造,因為這事不是薅羊毛嘛,電網投資肯定要比一直分錢出去核算

1) 電網需要考慮魯棒性,所以不能有時能給有時不能給,如果這樣對於中國的電網而言,還不如沒有,它可以考慮更確定的分佈式電網,比如光儲充這樣能控制的,金沙网投app安卓版移動的車在不在誰知道呢

01 現階段的 PCS 是沒有設計雙向的功能

我們要理解澳门平台网投app,V2G 本身在國內是應電網的需求來幫忙,然後分一些好處給你,這裡有幾個確定的事情要搞清楚:

3) 在中國或者大部分地區,電動汽車對於電網生態中不可缺少的部分,簡單來說你達到一定的規模必須有序可控,否則我就不給你充電接入電網,一會要 11kW(交流快充),一會不要了。今年電網會完成了試點的居民區有序充電工作,2020 年在可行性和經濟性論證的基礎上將啟動大規模推廣應用,這個是值得關註的

Model 3的PCS有沒有雙向設計和V2G的走向

圖 1 PCS 的主體電路結構圖中錯誤的部分(紅色)   有關特斯拉對於哨兵模式和預充的設計,我們在後續需要進一步探討,這些策略很容易 OTA,所以按照目前的 Benchmark 的情況來看,它能作調整,可以根據用電器的需求來調整下電的時間。